:.:.: BABICKIE FORUM INTERNETOWE :.:.:

piechocinski

Dyskusja o światłach
Zebrał Janusz Piechociński Wiceprzewodniczący Sejmowej Komisji Infrastruktury.
[link widoczny dla zalogowanych] , [link widoczny dla zalogowanych]

Zwolennicy zmiany ustawy:

„Obowiązująca od kwietnia 2007 ustawa nie przyczyniła się do spadku wypadków, a wręcz przeciwnie…”
„Są informacje, że wiele osób zostało potraconych na przejściach dla pieszych , ponieważ kierowców oślepiało światło pojazdu jadącego z naprzeciwka i nie widzieli pieszych. To samo dotyczy rowerzystów…”
„ …w 2007 roku wydarzyło się więcej wypadków niż w 2007 roku w tym przede wszystkim zderzeń czołowych pojazdów.”
„Niestety ilość wypadków w 2007 roku nie spadła tak jak zapowiadano, a odwrotnie jeszcze wzrosła”

Instytut Transportu Samochodowego :
Wprowadzony 17 kwietnia obowiązek jazdy z włączonymi światłami wprowadzał zmiany jedynie od 1 marca do 30 września. W pozostałych miesiącach obowiązek jazdy z włączonymi światłami przez całą dobę obowiązywał od 1991 roku (z niewielkimi zmianami w 1997). Wprowadzona zmiana dotyczyła 5 pełnych miesięcy 2007 roku od maja do września i tylko te miesiące powinny być brane pod uwagę w analizach oceniających skutki wprowadzonego przepisu. Stosowanie świateł w dzień powinno mieć wpływ przede wszystkim na wypadki z udziałem co najmniej dwóch uczestników ruchu (pojazd-pojazd, pojazd-pieszy) i tylko tych grup wypadków dotyczyły prognozowane spadki. Duża liczba kierowców jeżdżąca z włączonymi światłami przed wprowadzeniem analizowanego przepisu (75% samochodów osobowych, 58% samochodów ciężarowych) mogła mieć wpływ na skutek nowych przepisów w odniesieniu do liczby wypadków i zabitych.

Z analizy danych o wypadkach (źródło danych: KG Policji baza danych SEWiK) w 2007 roku w Polsce nastąpił wzrost zagrożenia na drogach. Jednak wzrost liczby zabitych i rannych dotyczył głównie pory nocnej (tab.1).
• ogółem w stosunku do 2006 roku liczba zabitych wzrosła o 6% (+340 osób),
• w dzień liczba zabitych wzrosła o 4% (+109 osób) a w nocy o 231 (+9%),
W okresie PO (maj-wrzesień 2007) w stosunku do okresu PRZED (maj-wrzesień 2006):
• liczba zabitych w dzień wzrosła zaledwie o 0,5% (+7 osób), w tym samym okresie w nocy liczba zabitych wzrosła o 8% (+66 osób),
• ogółem we wszystkich zderzeniach pojazdów (co najmniej dwóch) w dzień liczba zabitych spadła o 6% (47 osób zabitych mniej).
• liczba zabitych w zderzeniach czołowych pojazdów w dzień spadła o 8% (mniej o 31 osób), w tym samym czasie w nocy liczba zabitych wzrosła o 17% (więcej o 20 osób),
• liczba zabitych pieszych w dzień wzrosła o 1% (+3 osoby) ale w tym samym okresie w nocy wzrosła o 13% (40 osób zabitych więcej),
• liczba potrąceń pieszych na przejściach dla pieszych w dzień zmalała o 2%, w nocy wzrosła o 31%
• nieznacznie wzrosła liczba zabitych rowerzystów (w dzień o 3 zabitych więcej),
• liczba zabitych motocyklistów w dzień wzrosła o 40% (32 zabite osoby więcej) ale negatywne tendencje dotyczą również pozostałych miesięcy, podczas których zginęło więcej o 13 motocyklistów (43%). Liczba wypadków z udziałem motocyklistów wzrosła w dzień o 14% ale w pozostałych miesiącach (w których nie wprowadzono zmian) o 65%
Powyższa analiza danych statystycznych wykazała, wzrost liczby zabitych w 2007 roku nie miał związku z rozszerzeniem obowiązku jazdy z włączonymi światłami w dzień przez cały rok, jako że wzrost dotyczył głównie pory nocnej, tym samym wiązanie wzrostu zagrożenia na polskich drogach z wprowadzonymi 17 kwietnia 2007 roku zmianami w przepisach jest całkowicie nieuzasadnione.

Zwolennicy zmiany ustawy:

„Nie ma dowodu na to, że jazda z włączonymi światłami zwiększa bezpieczeństwo”
„…każde nowe prawo, które dotyczy bezpieczeństwa musi być poprzedzone gruntownymi, bezstronnymi badaniami”
„Komisja Europejska wycofała się również z rekomendowania krajom członkowskim wprowadzenia nakazu jazdy z włączonymi światłami mijania, ze względu na niekorzystny wpływ takiej regulacji na bezpieczeństwo ruchu drogowego”

Instytut Transportu Samochodowego :

Istnieje wiele badań europejskich na temat wpływu stosowania świateł w ciągu dnia na zagrożenie na drogach:
• w październiku 2003 roku Komisja Europejska ds. Energii i Transportu (DG TREN) opublikowała „ Daytime Running Lights, Final Report” TNO Human Factor. W raporcie tym wykorzystano wyniki 41 różnych badań na temat stosowania świateł w dzień.
• w 2005 roku holenderski Instytut Badań Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego SWOV dla Komisji Europejskiej DG TREN opracował raport pt.: Impact Assessment Road Safety Action Program”
• w kwietniu 2006 roku Komisja Europejska przeprowadziła konsultacje społeczne pt.„Ochrona życie poprzez stosowanie świateł do jazdy dziennej” (Saving lives with Daytime Running Lights (DRL). W przedstawionych do konsultacji dokumentach, nie rozważa się kwestii czy światła w dzień mają pozytywny wpływ na bezpieczeństwo na drogach a jedynie jak rozwiązanie to powinno być wprowadzone w życie. Przyjęto, że rozwiązanie to powinno zmniejszyć liczbę zabitych w Europie o 3 do 5% w skali roku czyli o 1200 do 2000 osób. W dokumencie stwierdzono także, że z przeprowadzonych badań wynika, że:
- Uczestnicy ruchu nie dysponujący światłami np. rowerzyści i piesi nie są gorzej widoczni jeżeli wszystkie pojazdy będą jeździć z włączonymi światłami.
- Stosowanie świateł w dzień nie powoduje gorszej widoczności motocyklistów,
- Stosowanie świateł w dzień zarówno świateł do jazdy dziennej jak i świateł mijania nie powoduje oślepiania,
- Jazda z włączonymi światłami w dzień powoduje wzrost zużycia paliwa o 1,5% a świateł do jazdy w dzień o 0,3%, ale korzyści dla społeczeństwa przewyższają koszty (1:2)
- W 14 krajach Unii Europejskiej stosowanie świateł w dzień jest obowiązkowe (w różnym zakresie) Korzystne powinno być ujednolicenie przepisów w tym zakresie.
Szczegółowe wyniki badań i analiz uwzględniające różne aspekty problemu przedstawiono na [link widoczny dla zalogowanych]
Całkowicie słuszne jest twierdzenie, że „..każde nowe prawo, które dotyczy bezpieczeństwa musi być poprzedzone gruntownymi, bezstronnymi badaniami” Badania takie zostały przeprowadzone w wielu krajach i pozytywny wpływ jazdy z włączonymi światłami w dzień na bezpieczeństwo na drogach jest bezsporny.
Wątpliwości Komisji Europejskiej związane są przede wszystkim z kosztami wprowadzenia takiego obowiązku wynikającego ze zwiększenia (niewielkiego) zużycia paliwa i ze szczegółowymi zapisami takiej regulacji, które mogłyby być zaakceptowane przez wszystkie kraje członkowskie.
Jednocześnie Komisja Europejska przyjęła aktualizację dyrektywy 76/756/EWG nakazującą od lipca b.r. (z odpowiednimi okresami przejściowymi) wyposażanie pojazdów silnikowych w światła do jazdy dziennej co, uwzględniając okresy przejściowe, w ciągu najbliższych lat będzie skutkowało coraz powszechniejszym używaniem tych świateł w dzień przez cały rok we wszystkich krajach UE. Gdyby Komisja miała potwierdzony niekorzystny wpływ takiej regulacji nie wprowadziłaby tego obowiązku. Nie przedstawiono żadnych dowodów na rzekomy ”potwierdzony niekorzystny wpływ takiej regulacji”.

Zwolennicy zmiany ustawy:

„W Austrii z dniem 1 stycznia 2008 r. wycofano nakaz jazdy z włączonymi światłami w dzień przez cały rok… Władze austriackie tłumaczą to względami bezpieczeństwa, gdyż przeprowadzone badania oraz statystyka wypadków potwierdziły negatywny wpływ nadużywania świateł mijania na bezpieczeństwo ruchu drogowego.”

Instytut Transportu Samochodowego :

W Austrii w latach 2006-2007 czyli PO wprowadzeniu obowiązku jazdy z włączonymi światłami w dzień, nie stwierdzono wzrostu zagrożenia. W latach 2006 i 2007 w stosunku do 2005 roku liczba zabitych na drogach spadła o 5% w 2006 i 10% w 2007 roku (ETSC: 2005 – 768 zabitych, 2006 r. – 730 zabitych, 2007 r. – 691 zabitych).
Podstawą decyzji Austriackich były działania polityczne (zmiany w rządzie oraz lobbing). Jedynym podnoszonym merytorycznym argumentem był wzrost zużycia paliwa, ale jest to argument co najwyżej dyskusyjny, a nie przesadzający. Przywoływane badania austriackie (EPIGUS 07.09.2008) były bardzo uproszczone, nie są miarodajne i wymagają kontynuacji o czym piszą sami autorzy. Badania te nie obejmowały analiz stanu bezpieczeństwa na drogach, a jedynie wpływu świateł na spostrzegania kierowców. Ani pojazdy, ani kierujący biorący udział w badaniu jak też zakres terytorialny czy czasowy nie były wystarczająco reprezentatywne. Ich wyniki potwierdziły ogólnie znany korzystny wpływ używania świateł w dzień na wcześniejsze zauważanie pojazdów. Jedyny mierzalny potencjalnie niekorzystny parametr, który został zauważony to nieznaczne wydłużenie czasu spoglądania na światła przy bardzo silnym nasłonecznieniu. W takich okolicznościach bardzo dobrej widoczności percepcja związana ze światłami nie stanowi żadnego istotnego problemu, trudno więc o wyciąganie jakichkolwiek wniosków odnośnie wzrostu zagrożenia z tego powodu.
Austriaccy eksperci od spraw bezpieczeństwa ruchu drogowego nadal są zdania, że jazda z włączonymi światłami w dzień zmniejsza zagrożenie na drogach
(www.kfv.at/department-traffic-mobility/safety-measures-in-austria/daytime-running-lights) a wspom-niane badanie jest jednostkowym, fragmentarycznym, mało wiarygodnym eksperymentem.

Zwolennicy zmiany ustawy:

„Włączone w dzień światła mijania utrudniają dostrzeganie…ponieważ podnoszą próg widzialności…”
„Jak pokazują badania tylko 11% samochodów (…) ma poprawnie ustawione światła mijania(…) co jest powodem oślepiania…”

Instytut Transportu Samochodowego :
Nie istnieje takie pojęcie jak próg widzialności. Neologizm taki jest spotykany w Internecie w różnym rozumieniu. Natomiast istnieje pojęcie kontrastu progowego – włączone światła powodują wzrost tego kontrastu wielokrotnie ponad wartość progową. Jest to korzystne zjawisko. Właśnie ono pozwala znacznie wcześniej dostrzegać pojazdy z włączonymi światłami w stosunku do pojazdów nieoświetlonych. Działa więc odwrotnie niż sugerują wnioskodawcy.
Być może też autor sformułowania „próg widzialności” miał na myśli zjawisko adaptacji wzroku do poziomu oświetlenia. W dzień jest za nią odpowiedzialne oświetlenie tła, na które wpływa przede wszystkim światło słoneczne. Wpływ świateł pojazdów jest tu pomijalny. Natomiast w warunkach nocnych poziom adaptacji wzroku zależy głównie od świateł pojazdów (światła własnego pojazdu, odbitego od powierzchni drogi, oraz świateł nadjeżdżających z przeciwka lub poprzedzających). W tym przypadku jest to rzeczywisty problem, zwłaszcza gdy reflektory pojazdów są źle ustawione, bądź nie są należytej jakości. Są za to odpowiedzialne m.in. niedoskonałe przepisy eksploatacyjne, wymagające jedynie ustawiania świateł bez badania ich właściwości fotometrycznych. Sprzyjają one m.in. instalowaniu w reflektorach niedozwolonych, znacznie silniejszych źródeł światła, nie tylko podnoszących poziom adaptacji wzroku, ale także wywołujących nadmierne olśnienie. Zmiana prawa w tym zakresie mogłaby mieć istotny wpływ na zmniejszenie zagrożenia bezpieczeństwa ruchu nocą poprzez ograniczenie olśnienia i zbyt wysokiego poziomu adaptacji wzroku.

Zwolennicy zmiany ustawy:
„Kierującemu trudniej również ocenić prędkość i odległość do nadjeżdżającego pojazdu…”

Instytut Transportu Samochodowego :
Kierującemu jadącemu po silne nasłonecznionej powierzchni może być trudno ocenić odległość do nadjeżdżającego z przeciwka pojazdu gdy jego kolor jest zbliżony do otoczenia. Więcej, może go po prostu nie zauważyć, zwłaszcza gdy ten pojazd jedzie w słoneczny dzień w szpalerze drzew, np. wyjeżdża z lasu. Wówczas silne oświetlenie słoneczne podnosi poziom adaptacji wzroku przedmiotowego kierowcy na tyle, że nie dostrzega on wspomnianego wyżej pojazdu z wyłączonymi światłami, znajdującego się w cieniu (poniżej progu kontrastu). Kierujący może wówczas podjąć manewr wyprzedzania ryzykując nawet zderzeniem czołowym. Gdy nadjeżdżający pojazd będzie miał włączone światła zostanie zauważony i to z dużo większej odległości.
Problem leży gdzie indziej. Odległość i prędkość może być trudno ocenić w różnych okolicznościach i z różnych powodów. Generalna zasada mówi, że jeśli jest trudno ocenić odległość bądź prędkość należy powstrzymać się od wyprzedzania. Dlatego włączone światła, nawet jeśli w niektórych przypadkach subiektywnie utrudniają ocenę odległości to działają na korzyść, bo powstrzymują (a przynajmniej powinny) od ryzykownych manewrów – pojazd ze światłami widać bowiem znacznie wcześniej. Nieprawidłowe, niezgodne z przepisami zachowania kierujących nie mogą być argumentem przeciw dobremu prawu czy korzystnemu obowiązkowi. Malejąca liczba zderzeń czołowych, w wyniku obowiązku jazdy z włączonymi światłami, jest potwierdzeniem tego korzystnego wpływu na ograniczenie ryzykownych zachowań kierujących.

Zwolennicy zmiany ustawy:
„ …motocykliści (…) mają mniejszą szansę na ich dostrzeżenie…”

Instytut Transportu Samochodowego :
Nie przedstawiono dowodów na potwierdzenie tej tezy. Według znanych źródeł używanie świateł w dzień nie powinno mieć istotnego wpływu na widoczność motocyklistów. Światła motocykli mają podobne właściwości jak światła pojazdów samochodowych i są podobnie dostrzegane. Dwa światła pojazdów samochodowych niosą jedynie dodatkową informację o tym, że pojazd ma większą szerokość, co nie zmienia faktu, że reakcja kierujących pojazdami powinna być bardzo podobna.

Zwolennicy zmiany ustawy:
„Obowiązek (…) negatywnie wpłynie na bezpieczeństwo ludzi starszych (…) katarakty, która zwiększa (…) bardziej wrażliwe na światło.”

Instytut Transportu Samochodowego :
To prawda, że z wiekiem wzrok się pogarsza, to normalny proces nie dyskwalifikujący kierowcy. Naturalny jest spadek ostrości widzenia oraz zdolności akomodacji do bliży. W tych sytuacjach używanie świateł w ciągu dnia polepsza widzenie i jest korzystne także dla osób starszych. Natomiast wszystkie osoby z niektórymi chorobami oczu nie dającymi się skorygować nie powinny prowadzić pojazdów. Służy do tego badanie okulistyczne, które powinno tę sytuację diagnozować niezależnie od wieku.
Argumentacja, że osoby z kataraktą mogą bezpiecznie prowadzić pojazd jest całkowicie chybiona, bo w podobnym stopniu do świateł używanych w dzień lub nawet silniejszym będą narażone na utratę zdolności wyraźnego widzenia podczas jazdy pod słońce czy podczas gdy do ich oka wpadnie światło słoneczne odbite od błyszczących powierzchni np. szyby lub lakierowanej powierzchni. Jeżeli ktoś ma problem z widzeniem z powodu świateł powinien niezwłocznie zgłosić się do okulisty i zdiagnozować problem. Prawdziwe niebezpieczeństwo pojawia się bowiem w nocy, gdzie efekt pogorszenia widzenia z powodu katarakty jest znacznie silniejszy, a przecież nie ma specjalnego prawa jazdy do jazdy tylko w dzień. To powinno być przedmiotem edukacji kierowców i badań kontrolnych.

Zwolennicy zmiany ustawy:
„Obowiązująca od roku regulacja oznacza zwiększenie kosztów eksploatacji pojazdów”
„Jazda z włączonymi światłami przez całą dobę jest nieekonomiczna”

Instytut Transportu Samochodowego :
Dodatkowy wzrost zużycia paliwa i szkodliwych emisji przy włączonych światłach mijania waha się od ułamka procenta do ok. 2% w zależności od mocy silnika i sprawności alternatora. Ale wzrost ten może być analizowany wyłącznie w stosunku do okresów kiedy nie było wcześniej obowiązku (okres wiosenno-letni) i tych kierowców, którzy nie włączali wcześniej świateł w tym okresie (ok. 50% włączało).Nie są to wartości znaczące w stosunku do korzyści z jazdy z włączonymi światłami. Wzrost wynikający z obecnej ustawy można więc oszacować na poziomie do ok. 0,25% w stosunku do stanu poprzedniego Niemniej jednak właściwym rozwiązaniem są światła do jazdy dziennej (DRL), które przecież obowiązujące prawo dopuszcza. Dodatkowe zużycie paliwa może być w tym przypadku pominięte. Wszyscy zainteresowani zmniejszeniem zużycia paliwa mogą bez żadnych ograniczeń zainstalować takie światła już teraz począwszy od kwoty ok. 60 zł, co nie stanowi bariery ekonomicznej. Ponadto wprowadzony już obowiązek fabrycznego instalowania tych świateł w nowych pojazdach z czasem spowoduje marginalizację problemu dodatkowego zużycia paliwa. Epatowanie wzrostem zatrucia środowiska i ograniczaniem alternatywnych form napędu to zwykła demagogia. Jest wiele innych zdecydowanie bardziej znaczących sposobów ograniczenia emisji, które nie zawsze są podejmowane jak choćby ekonomiczny sposób jazdy, optymalizacja przewozów pasażerskich i in.

Zwolennicy zmiany ustawy:
„Większość Polaków jest przeciwna obowiązkowej jeździe z włączonymi światłami mijania.”
„Przeciwko wprowadzeniu obowiązku jazdy na światłach mijania protestuje coraz więcej osób”

Instytut Transportu Samochodowego :
Z profesjonalnych badań opinii publicznej wykonanych w sierpniu 2008 roku przez ośrodek badawczy GfK Polonia na zlecenie Stowarzyszenia Partnerstwo dla Bezpieczeństwa Drogowego, wynika że 58% Polaków opowiada się za obowiązkiem całodobowej jazdy z włączonymi światłami mijania przez cały rok, 76% ankietowanych uważa, że obowiązek ten przyczynia się do lepszej widoczności pojazdów na drodze i podnosi bezpieczeństwo, a 64% badanych sądzi, że jazda z włączonymi światłami przyczynia się do mniejszej liczby ofiar wypadków drogowych (http://pbd.org.pl/index.php?id=207 )

Zwolennicy zmiany ustawy:
„Proponuje się aby jazda z włączonymi światłami (…) od 1 listopada do 31 marca…”
„… od 1 października do ostatniego dnia lutego…”

Instytut Transportu Samochodowego :
Niezrozumiałe jest dlaczego wnioskodawcy wykazując szkodliwość jazdy z włączonymi światłami w dzień proponują jednak okres, w którym ten przepis by obowiązywał. Dlaczego przyjęto takie daty? Również w lecie zdarzają się pochmurne dni, a jesień bywa słoneczna, nie wspominając o zimie. Sens ma jedynie jazda z włączonymi światłami wszystkich pojazdów przez cały rok ponieważ nie można przewidzieć ani skatalogować okresów lepszej lub gorszej pogody, a w ostrym słońcu czasem korzyść ze świateł bywa większa niż w pochmurne dni. Dowolność w zakresie jazdy „na światłach” powoduje, że pojazdy bez włączonych świateł są znacznie gorzej zauważalne. Nie bez znaczenia są też dwa okresy zmian w ciągu roku, które narzucają proponowane zmiany ustawy. Ciągłe zmiany w ruchu drogowym są wielce niekorzystne. Należy bowiem pamiętać o datach, od których trzeba lub można używać świateł.
Jeśliby jednak z jakichś powodów uznać, że włączone w dzień światła przeszkadzają (bardzo ryzykowna teza), to wówczas należy wprowadzić całkowity zakaz ich używania w dzień przez cały rok, za wyjątkiem okresów ewidentnie pogorszonej widoczności. Bowiem w ruchu drogowym najważniejsza jest jednolitość i przewidywalność, a uznaniowość i dowolność to przyczyna wielu niebezpiecznych sytuacji.